以滴滴为代表的网约车平台仍在尝试各种可能的办法，争取推动新政出现些许转机，但截至目前，事态并未发生太大变化。而在失望和忧虑情绪的笼罩下，网约车行业的生态已经开始悄然瓦解：乘客订单暴跌、司机纷纷退网、租赁公司面临倒闭。
从2014年滴滴、优步推出专车业务至今，网约车行业经历了狂飙突进的2年，约有2000万司机和1.59亿用户参与到了这股浪潮中。强烈的市场需求意味着巨大的商业价值，司机和用户之外，几家网约车平台的累计估值也早已突破400亿美元。
但网约车新政的出台，就像一盆突然浇下的凉水，使火热的网约车行业骤然降温。今年7月28日，《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》出台，意味着网约车行业正式合法化；10月8日，北上广深等城市陆续发布网约车细则，对车牌、司机和车辆都提出了十分严苛的要求；11月1日，网约车新政将正式实施。
新政对网约车行业的影响究竟有多大？重压之下，用户、司机、租赁公司、网约车平台将何去何从？带着这些疑问，网易科技采访了多位行业人士，并据此粗略估计：三个月以来，网约车的订单量已暴跌一半，符合新政规定的司机和车辆只占总数的5%-10%。而在这样的局面下，与网约车合作的大部分租赁公司迎来生死考验，滴滴等平台自身的估值也将出现跳水局面。
网约车行业大变脸，正在残酷上演。
合规率低：1.2万辆车仅80辆会接着干
“邹哥，灭顶之灾呀！”
北上广深发布网约车细则当天，邹军收到同行发来的这样一条信息。邹军是一家和滴滴合作的租赁公司老板，他旗下管理着近1.2万名司机。
据邹军介绍，滴滴专车推出初期，滴滴创始人程维常常亲自登门找租赁公司谈合作。达成合作后，租赁公司负责司机的招募和管理，滴滴只做信息中介平台，在当时这一点帮助滴滴很好地规避了政策风险。随着业务规模越来越大，司机数量越来越多，滴滴对租赁公司的依赖性也越来越强。滴滴曾表示，租赁公司的具体职责包括但不限于司机培训、司机服务和400、安全事故和救援、临时款项垫付等。
在北京、上海等一线城市，与滴滴合作的通常有数百家租赁公司，并通过一些考核措施进行优胜劣汰。邹军告诉网易科技，“租赁公司只要符合条件就准入，但适者生存，达不到滴滴的要求就会面临淘汰。”在不同时期，滴滴考核的关注点不太一样，涉及较多的是投诉率、取消率、司机星级等指标。
在滴滴和优步合并之前，租赁公司是他们一直以来争夺的重点之一。为了拉拢租赁公司，滴滴和优步在返点、补贴上的力度也比较大，并且都会要求达成合作的租赁公司不能进驻其他网约车平台。
邹军的租赁公司在去年9月与滴滴达成合作。当时出于把控服务质量、避免在与优步对私家车的补贴战中越陷越深的目的，滴滴要求合作的租赁公司必须有一定数量的自有车辆（自租或自购，再招聘全职司机）。对租赁公司来说，这需要大笔资产的投入，所以旗下只有私家车加盟的小公司选择退出。邹军把握住了这个时机，吞并了其中几家，把自己公司迅速做到了拥有1万多台车的规模。
春江水暖鸭先知，网约车新政带来的影响，租赁公司感触最深。
按照北京“京人京车”的网约车规定，邹军公司旗下的1.2万名司机中，符合要求的只有几百人，而这些人中愿意把车辆转为营运性质继续跟着邹军干的只有80人。
“1.2万人仅剩80人，不夸张的说，这就是灭顶之灾。”邹军说，“顺应形势，我从传统租赁转型到了互联网租赁，并且开始有一些盈利，但没想到如今会迎来当头一击。”
订单暴跌过半、司机纷纷退车
和邹军一样，上海的王海也是一家租赁公司的老板，管辖着3万多名司机。王海称，这3万名司机里符合新规细则的只有1100多人。据他观察，“（其他）每家公司真正符合资格的在5%-10%之间”。但这还是纸面上的数据，因为涉及到轴距、排量等车辆要求，以及私家车转为营运车的报废要求，真实数据或许会更少。
北京的马强也一样，他的租赁公司原来只和优步合作，滴滴和优步合并后，马强也成为了滴滴阵容中的一员。马强管理着3万多名司机，其中符合“京人京车”要求的只有4000多人。当然，这一数字在总体中的占比（13.3%）远高于邹军的公司（不详）和王海的公司（3.7%），这或许是因为优步过去的定位偏中高端、准入门槛也较高。
滴滴曾经宣称，自己平台上的司机数量达到1500万，如果按照5%-10%的合规率计算，新规之后只有75-150万的车辆供给，再减去不愿意转营运性质的人群、兼职人群，数量会更少，新规的影响可见一斑。
网约车新规将在11月1日正式落地，邹军、王海、马强都在观望事态发展，但当下摆在他们面前的其他问题更为迫切。
首先是订单量暴跌。邹军介绍，滴滴和优步合并（8月1日）之后，对司机和乘客的补贴都大幅下降，他管辖的司机们平均订单量和流水大约降了三分之一。新政细则出来后没几天，订单量和流水又降了不少，两次累计降幅超过50%。
“现在出勤的司机比以前少了一半”，邹军说。
王海也表示，自己平台的订单量和流水“下降得很厉害”，“原本一个司机，一天几乎可以做到1000块流水，现在做得好一点800，平均值则在550左右。”这里说的是认证司机（即优秀司机，平台会给予订单倾斜），普通的快车司机每天流水在350-400之间，需要工作10-11个小时，除去油钱和车辆成本，基本赚不到什么钱。
“现在，司机们纯粹是在‘为人民服务’，你说这样的情况，能撑多久？”王海说。
也许是因为滴滴和优步合并后，优步的订单量下降更为明显，马强告诉网易科技，滴滴和优步合并后他的订单量下降了60%，最近新政出台又降了15%。“必须考虑出路问题了”，马强说。
摆在邹军、王海、马强面前的第二个问题是——司机们正在大量逃离。
“以前平均每天22单，现在不到10单。”王海介绍。干活累、挣钱少，还是有不少司机能够接受，但网约车新规让很多司机们忧心忡忡、选择放弃。王海称，最近所有的租赁公司退车量齐升，被退最多的是不符合新规细则的中小型车辆。
“不少租赁公司的老总都打电话给我，问现在该怎么办？”王海说，甚至有租赁公司风控和资金出现了问题，不仅面临倒闭，还可能官司缠身。
融不进的未来，退不回的过去
网约车订单收入的80%归司机，20%归滴滴。租赁公司在经过多个指标考核之后，最终能从滴滴那里拿到订单的1%-5%作为分成。
邹军旗下1.2万辆车，此前每个月平均流水600多万 （僵尸车、兼职车流水较少），他原本规划今年流水要逼近1亿，但现在看来永远完不成了。就算全年流水高达1亿，以2%的分成算，他能拿到的也只有200万，但租赁公司运作的成本却十分高企。
为了服务这1.2万名司机，邹军的公司维持着一个15人的团队。除了这些员工的工资成本，邹军还得负担两个办公地点的房租成本。此外，最近退车量大幅上升，邹军楼下的停车场里停满了自家租来或买来的车辆，每个月的停车费也是一笔很大的开销。
租赁公司从来就不是能赚大钱的生意，但邹军一直想的是——要把公司做大做强，以后再考虑盈利。但盈利没到，亏损先来了。
新规细则出台后，网约车行业里的抱怨声不绝于耳，邹军是相对冷静的那一个。他说：“我已经50岁了，应该是宠辱不惊的年龄了。既然你改变不了形势，那就顺应。”
如果网约车实在干不成，以后做什么？
邹军的答案是——回到传统的租赁行业去。但在王海看来，传统租赁行业已经没有他们的立足之地，他说：“传统已经转型，已经适应了滴滴的模式，再回去剩余的空间很小”。
有一句话叫“融不进的城市，回不去的农村”，放在租赁公司身上，就是——融不进的未来，退不回的过去。
采访行将结束，邹军带记者下楼，楼下几十名员工正在进行培训。滴滴派来的工作人员插上U盘，给司机们播放了一段宣传视频：一位年轻人厌倦了富士康没有交流、没有温度、远离人群的单调生活，加盟滴滴成为一名专车司机，从此收获了感激、尊重与温度。视频做得十分精致，看完后司机们眼睛有点湿润，他们满脸犹疑得望着邹军。
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